¿Una diferencia de 5 mm entre las bandas de rodadura de los neumáticos decidió el GP de Brasil?

El Gran Premio de Brasil, afectado por la lluvia, resultó en lo que quizás sea el mayor podio sorpresa de la temporada de Fórmula 1 hasta el momento.

La llegada de Max Verstappen desde el puesto 17 de la parrilla al frente había sido anticipada por muy pocos, y fue su primer triunfo desde el Gran Premio de España en junio.

Justo detrás del holandés se encontraban los dos Alpine de Esteban Ocon y Pierre Gasly, que suman más puntos para el equipo en una sola tarde que en toda la temporada hasta el momento.

La alegría de los tres primeros contrastó con las dificultades que enfrentaron los otros equipos en condiciones de lluvia, con los recientes equipos de referencia McLaren y Ferrari luchando por falta de ritmo.

El aspirante al campeonato mundial, Lando Norris, tuvo problemas con el bloqueo delantero, mientras que Charles Leclerc, de Ferrari, describió su SF-24 como bastante horrible de conducir.

“Simplemente no fuimos lo suficientemente rápidos”, declaró el monegasco después de la carrera. «El coche era extremadamente difícil de conducir y muy, muy nítido, muy digital y con mucho sobreviraje».

Si bien Verstappen y los dos Alpine ciertamente se vieron favorecidos en su resultado por la bandera roja que les ofrecía un cambio de neumáticos gratuito, sería un error decir que fue un resultado fruto del azar y ganado por un golpe de dados.

Incluso después de que se reiniciara la bandera roja, los tres fueron los coches más rápidos en la pista, lo que demuestra que el resultado final dependía sin duda más del rendimiento de sus respectivos coches en mojado.

Es un fenómeno bien conocido que algunos automóviles se adaptan más a condiciones húmedas que secas, ya que múltiples elementos se unen para ayudar a los conductores a superar los defectos revelados en condiciones secas.

Un factor que casi con certeza ayudó a Alpine fue el hecho de que la humedad enmascaró una de sus principales debilidades: el rendimiento del motor. Con condiciones difíciles en las que se trataba más de gestionar la acción del acelerador que simplemente de tener la mayor potencia, el equipo se encontró en un campo de juego mucho más nivelado que en seco.

Pero otro elemento interesante surgió como factor que podría explicar la reorganización del orden en mojado: se trata del impacto aerodinámico de los neumáticos de lluvia.

La generación actual de autos con efecto suelo es muy sensible a la altura de manejo, y solo unos pocos milímetros de diferencia en la distancia al suelo pueden tener un impacto bastante grande en términos de niveles de carga aerodinámica, con todo el rendimiento jugoso acercándose demasiado a la pista como posible.

Entonces, dado que el diámetro del neumático intermedio que usan la mayoría de los equipos es 5 mm más grande con su banda de rodadura que el del slick (725 mm versus 720 mm), hay un impacto directo en dónde funciona la plataforma del auto en comparación con dónde está en un mancha.

Y no hay que olvidar que los equipos ya se dieron cuenta de que no podían correr tan cerca del suelo como les hubiera gustado en Brasil debido a los baches de Interlagos, por lo que los coches que ya estaban cayendo de la ventana ideal habrán estado más lejos. empujado hacia atrás corriendo sobre los intermedios.

Pero no es sólo el pequeño impacto en la altura de manejo lo que puede marcar la diferencia cuando se trata del impacto aerodinámico de los neumáticos, ya que la rigidez de los flancos es quizás un elemento aún más importante.

La forma en que el neumático se deforma bajo carga en las curvas y cuando se aplica carga aerodinámica tiene un gran impacto en la aerodinámica del coche, por lo que los equipos ponen mucho esfuerzo en asegurarse de que sus coches estén optimizados para tener en cuenta la forma cambiante del llantas.

Por este motivo, los neumáticos para túnel de viento están diseñados para reproducir a escala perfecta la deformación de los flancos de neumáticos reales.

Un cambio en la rigidez de las paredes laterales y un impacto sutil en la altura de manejo es ciertamente más que suficiente para alterar el mapa aerodinámico de un automóvil, alterando potencialmente el equilibrio y haciendo que lo que es un automóvil inofensivo en seco sea bastante agudo en mojado.

El director del equipo Haas, Ayao Komatsu, cuyo propio equipo parecía estar en peor situación en inter que en slick, dijo que esto no era un fenómeno nuevo para su equipo, ya que Spa a principios de este año había expuesto problemas con su coche perdiendo carga aerodinámica trasera cuando se inició. neumáticos de lluvia.

«El nivel de equilibrio aerodinámico que tenemos que eliminar sólo muestra que la parte trasera del coche es débil con los neumáticos intermedios, lo cual es un nuevo problema este año», dijo.

«Obviamente, diseñas el coche con neumáticos de túnel de viento para condiciones secas. Luego no recuerdo cuándo corrimos por primera vez en los huecos o en mojado, pero perdimos mucha estabilidad de inmediato».

Por otro lado, los Red Bulls y Alpine ciertamente parecían tener una ventaja sobre sus rivales en mojado.

Lo que dicen los datos

Aunque los equipos aún no saben si la influencia aerodinámica de los neumáticos fue decisiva en Brasil, el análisis de los tiempos por vuelta indica claramente un cambio de tendencia.

Lo más interesante es que el fin de semana del GP de Brasil, con su evento de sprint en seco y su carrera en mojado, nos dio una idea de las diferencias en el rendimiento en las dos condiciones.

Y aunque las comparaciones de clasificación no son del todo indicativas, ya que algunos autos no mostraron todo su potencial en las mismas condiciones que otros, al menos muestran cómo algunos equipos ascendieron en el orden jerárquico: Alpine y RB ciertamente parecen relativamente mejores en la jerarquía. . mojado y Ferrari retrocediendo.

Los resultados a continuación muestran el auto más rápido de cada equipo en el tercer trimestre.

Resultados de la clasificación Sprint – Seco

Calificaciones – Mojado

Pero una medida más precisa del ritmo de los coches y de cómo las cosas pasan de seco a mojado proviene del ritmo de carrera.

Al observar el auto más rápido de cada equipo, basado en vueltas de carrera limpias, sin contar las paradas en boxes ni los reinicios, obtenemos el siguiente conjunto de datos.

Sprint – Seco

Carrera – Mojado

El ritmo de Red Bull y Mercedes ciertamente ha mejorado notablemente en mojado en comparación con sus rivales, mientras que McLaren y Ferrari han retrocedido.

Y el de Ferrari fue quizás el mayor descenso, ya que Alpine y RB fueron más rápidos en los stints.