Por qué el circuito original de F1 conserva su atractivo emocionante

Silverstone ha sufrido muchas transformaciones a lo largo de los años. Pero a los ojos de Bertrand Gachot, que condujo varios de estos coches durante su ascenso en el mundo del automovilismo británico, la principal atracción del circuito del Gran Premio de Gran Bretaña se ha mantenido con éxito.

Vencedor en el circuito británico de Fórmula 3 en 1987, poleman en la Fórmula 3000 en 1988 y finalista en los puntos en la Fórmula 1, Gachot realizó una parte esencial de su aprendizaje para correr en Silverstone durante las carreras de Fórmula Ford. Ganó títulos consecutivos en FF1600 y FF2000 en 1985-86 con las máquinas Van Diemen y Reynard de Pacific.

“Siempre me ha encantado Silverstone, es el corazón de la Fórmula 1”, explica el belga afincado en Dubái. “Es el circuito que muestra el potencial de la F1 con estas curvas de alta velocidad y es un lugar muy especial.

“Incluso la versión actual (sin cambios desde 2010) es interesante. Es un circuito muy rápido, con un trazado muy bonito. Cuando ves que Copse gira y luego subes la colina y tienes la S (complejo Maggotts, Becketts y Chapel) que conduce a Hangar Straight, es simplemente increíble. Entras en este circuito a 300 km/h, a máxima potencia, sin levantar el volante y absorbes mucha G. Esto demuestra lo que puede hacer un coche de Fórmula 1. »

Las primeras visitas de Gachot a Silverstone tuvieron lugar antes de que se instalara la chicane Luffield en 1987, con la carrera a toda velocidad desde Club a través de la curva a izquierdas Abbey sólo interrumpida brevemente por la rápida chicane Woodcote. Esto y la potencia limitada de las máquinas de Fórmula Ford significaban que Silverstone normalmente producía carreras en grupo, pero los pilotos trabajando juntos podrían aliviar parcialmente este problema.

Gachot ganaría más tarde las 24 Horas de Le Mans de 1991 para Mazda junto a Johnny Herbert, pero los dos hombres se enfrentaron en Silverstone en un choque de FF1600 que el británico relata felizmente en su autobiografía. que no te mata“¡Todavía se ríe de eso hoy! » suspira Gachot.

Había ideado un plan con Herbert antes de la carrera para separarse mutuamente del grupo perseguidor, antes de resolver la batalla por la victoria entre ellos en la última vuelta. Herbert explicó que inmediatamente sospechó, «porque sabía que estaba tramando algo… Decidí que cualquier cosa que Bertrand hubiera planeado, sería a largo plazo, así que cualquier cosa que hiciera, tendría que hacerlo temprano».

“Así que nos fuimos, Johnny y yo tomamos la iniciativa”, recuerda Gachot. “Cuando Johnny estaba detrás de mí le dije dónde adelantarlo para no perder tiempo, me adelantó en la recta de Hangar. Y luego, en la siguiente vuelta, quise adelantarlo, me indicó, así que fui allí y me empujó hacia el césped. »

Herbert recuerda en su libro: “Cuando empezó a retroceder y a hacer el movimiento, me moví ligeramente hacia la izquierda, lo que lo obligó a caer sobre el césped. Sabía por experiencia personal que este tramo en particular parecía un páramo de las Highlands y, efectivamente, un segundo o dos después Bertrand estaba a unos dos metros de altura y se dirigía hacia la parte trasera del campo. »

“La primera vez que me subí a un F3000 fue en Silverstone y pensé: ‘Guau, ¿qué estoy haciendo?’ Estos autos son rápido» Fue aterrador. Recuerdo que me impresionó. »
Bertrand Gachot

Gachot añade: “Y él se miraba en el espejo mientras yo volaba por el aire sobre los baches. ¡Me enojé con él! »

En 1987, la F3 británica corrió en Silverstone nada menos que cinco veces. Mostrando su afinidad por la pista, Gachot logró cuatro podios, incluida una victoria en la carrera de apoyo del Gran Premio de Gran Bretaña en su West Surrey Racing Ralt-Alfa RT31, y finalmente terminó segundo en la clasificación detrás del piloto Eddie Jordan Reynard-VW Herbert.

Después de adelantar a Herbert, Gachot fue segundo detrás de Gary Brabham en abril, y los Ralt compartieron la vuelta más rápida de la carrera. Un mes después, en el circuito de Clubes, Gachot fue impulsado al tercer lugar al final de la carrera cuando Brabham chocó contra un backmarker en un intento fallido de negarle a Perry McCarthy el segundo lugar. Al regresar al circuito completo del Gran Premio en junio, Gachot ascendió del décimo lugar en la parrilla (perdiendo su mejor tiempo en la clasificación debido a una infracción con el extintor) al segundo en la carretera detrás de Herbert y al tercero en la general después de las banderas rojas.

Gachot guardó su mejor actuación para el mes de julio y para los numerosos espectadores que más tarde verían a Nigel Mansell lograr una de sus victorias más famosas en la F1. Aplastó por completo al pelotón tras renovar su mejor motor, ganando por 8,02 segundos en 15 vueltas después de «una primera vuelta que recuerda a tantas vueltas realizadas por Senna en 1983», como dijo Tony Dodgins en Autosport.

“Nadie podía vencerme”, dijo Gachot, quien ganó un duelo de larga duración con Brabham y McCarthy para ocupar el cuarto lugar cuando la F3 visitó por última vez en septiembre de 1987. “Tuve ese motor dos veces en la Fórmula 3, una en Brands Hatch y otra en Brands Hatch. en Silverstone. Y supe que iba a ganar la carrera, ese motor era muy bueno. Era increible. Ocho segundos, imagínate, en 15 vueltas. »

Silverstone impresionaría aún más a Gachot en el siguiente nivel, cuando pasó a F3000 en 1988 con un Reynard 88D inscrito por el equipo Spirit TOM’S del fallecido John Wickham. Aunque en este punto el circuito había visto sus primeros cambios desde la introducción de la chicane Woodcote en 1975, con los autos frenados de izquierda a derecha en Luffield antes de pasar por la chicane Woodcote redesignada y llegar a la recta de boxes, Gachot admite estar sorprendido al dar rienda suelta a la máquina propulsada por el DFV en sus curvas rápidas.

Dijo: “La primera vez que me subí a un F3000 fue en Silverstone y pensé: ‘Guau, ¿qué estoy haciendo?’ Estos autos son rápido» Fue aterrador. Recuerdo que me impresionó. »

Al regresar al circuito para la cuarta prueba, Gachot, cuyo jefe de diseño, Malcolm Oastler, diseñó el coche, consiguió la pole position, pero fue superado en carrera por el Bromley Reynard de Roberto Moreno, logrando sin embargo un meritorio segundo puesto. Su recuerdo más memorable es recordarle a Graham Bogle de Marlboro su decisión de no incluirlo en el equipo campeón del mundo del fabricante de cigarrillos, lo que le habría permitido asegurar su presupuesto para el año, algo que Gachot justificó diciendo que no fue lo suficientemente rápido. …

En la F1, sus posibilidades en Silverstone eran variadas. Gachot fue el último en clasificarse en 1989, sólo su segunda aparición con Onyx después de varias decepciones antes de la clasificación. Terminó 12º en el coche de reserva, que según él tenía marchas demasiado largas y equilibrio de subviraje, y luego, como era de esperar, no pudo clasificarse con el Coloni-Subaru en 1990.

Pero en 1991, conduciendo la Jordan 191, el primer año en el que Silverstone introdujo el nuevo complejo de curvas que comenzaba con un amplio giro a la derecha en Bridge, mientras remodelaba Stowe y creaba una zona de frenada brutal en Club, registró su segunda puntuación del año con un sexto lugar. Ha sido una carrera magnífica, sin paradas en boxes, después de caer al puesto 23 en una colisión con Emanuele Pirro al inicio de la carrera. Gachot estaba en quinto lugar hasta que Benetton de Nelson Piquet cambió a neumáticos más nuevos a tres vueltas del final.

«Fue el mejor coche en Silverstone, no se puede negar», dijo. “No teníamos motor, nuevamente teníamos el Ford HB normal y Benetton tenía una versión mejorada del nuestro. Pero este coche estuvo sencillamente increíble en Silverstone. »

Se clasificó nuevamente en la precalificación en 1992 (2,7 segundos de ventaja) con el Venturi-Larrousse y se clasificó 11º, pero se retiró debido a una rotura del cojinete de una rueda. Sus dos últimas salidas en el Gran Premio de Gran Bretaña con Pacific, después de añadir la chicane Abbey para frenar los coches que se acercaban a Bridge, fueron en vano.

No logró clasificar el PR01 irremediablemente obsoleto en 1994, una tendencia que no se revirtió durante el resto de la temporada. Pero Gachot, ahora director general de Hype Energy Drinks, al menos vio la bandera a cuadros en 1995, la primera vez en toda la temporada que llevó el PR02 a la meta después de una serie de problemas en la caja de cambios.