Cómo Red Bull sigue mejorando su RB20 a pesar de las dudas sobre su actualización

Las sospechas de Max Verstappen de que algo «salió mal» con el RB20 de Red Bull explican por qué el equipo de Fórmula 1 experimentó con piezas de especificaciones más antiguas en Zandvoort el fin de semana pasado.

En un intento por comprender qué hizo que su rival de 2024 fuera «más difícil de conducir», Verstappen y su compañero de equipo Sergio Pérez dividieron las configuraciones de fondo plano para intentar ayudar al equipo a recopilar datos.

Pero, aunque los esfuerzos se centran en comprender si el importante cambio en el fondo plano realizado en Imola fue el detonante de sus recientes problemas contra McLaren y Mercedes, eso no le ha impedido seguir intentando ganar terreno en otras áreas del coche.

Red Bull llegó a Zandvoort con una serie de pequeños ajustes para el RB20, como el pontón de alta carga aerodinámica y la cubierta del motor introducidos en el Gran Premio de Hungría, que regresaron después de ser eliminados para el Spa de alta velocidad.

Sin embargo, ha habido un ligero cambio: el equipo cambió el tamaño de la salida de refrigeración trasera para adaptarse mejor a las demandas del circuito de Zandvoort.

Este diseño más estrecho proporcionará versatilidad adicional en su configuración de refrigeración en carreras futuras, y el equipo podrá cambiar los paneles de refrigeración en el lateral de la cubierta del motor para adaptarse mejor a sus necesidades también.

La nueva entrada es similar en tamaño a la utilizada con la otra configuración de cubierta del motor, pero el cambio de carrocería también da como resultado la eliminación de las salidas cortadas en el panel trasero.

Además, también hubo un nuevo conjunto de soportes de espejos y aletas alrededor de la cabina del RB20, ya que el equipo busca hacer algunos pequeños ajustes en el comportamiento del flujo de aire mientras sigue al auto.

Probablemente esto fue una respuesta a la llegada del nuevo pontón y cubierta del motor, vistos por primera vez en Hungría y reutilizados en Zandvoort.

También hay varias diferencias en el diseño, con el soporte del espejo horizontal ya no fusionado directamente a la carcasa del espejo (flecha blanca), que también se ha modificado para acomodar el deflector vertical que ahora se encuentra entre las dos superficies y que probablemente genera una mayor vórtice aguas abajo en el pontón.

El soporte vertical exterior también ha sido cambiado (flecha roja), con un diseño más corto que reemplaza la solución en forma de cola utilizada anteriormente, lo que cambiará el comportamiento del flujo de aire alrededor de la región del hombro del pontón.

Mientras tanto, se ha eliminado la aleta estilo canard montada en el costado del halo y ahora hay una aleta vertical encima de la entrada superior del pontón en forma de media luna (flecha azul).

La aleta está doblada en la mitad superior para adaptarse también a los contornos del carenado del halo.

Los pilotos también optaron por utilizar diferentes niveles de carga aerodinámica en sus coches en Zandvoort, y Verstappen optó por una configuración del alerón trasero con mayor carga aerodinámica, como hizo en Hungría.

Pérez, sin embargo, optó por menos carga aerodinámica, como hizo con ambos coches en Spa.

Nuevo alerón delantero en Haas

Haas tuvo una serie de componentes nuevos para el VF-24 en el Gran Premio de Holanda, ya que busca mejorar el flujo en la parte delantera del automóvil para desbloquear más rendimiento en el futuro.

Sólo Nico Hulkenberg pilotó las piezas nuevas, pero fue un fin de semana lleno de acontecimientos para el equipo, con incidentes y unas condiciones meteorológicas variadas que dificultaron la recogida de comentarios.

Al realizar este cambio, Haas adoptó una visión holística de la aerodinámica de la parte delantera del coche.

El morro, el alerón delantero y los carenados de la suspensión delantera se han modificado en conjunto para aprovechar el rendimiento que se puede obtener entre sí.

La nariz ahora se ha extendido para encontrarse con el plano principal, en lugar del segundo elemento, con la forma de la punta modificada.

También se seleccionó un perfil más redondeado para que funcione más armoniosamente con la sección central del ala.

Esto permitió al equipo cambiar la distribución de los flaps, con flaps superiores interiores estáticos más estrechos junto a la nariz.

Esto permite secciones móviles más anchas, las cuales tienen una altura de cuerda menor que sus contrapartes y una mayor curvatura en toda su luz.

Los soportes divisores del espaciador de ranura también se han reconfigurado en todo el ala, con menos necesidad entre el plano principal y el segundo elemento debido a que la nariz ahora está conectada a él.

Además, los soportes de forma aerodinámica que normalmente se encuentran entre los dos miembros superiores han sido reemplazados por soportes más tradicionales en forma de herradura.

El tipo de cambios que Haas está realizando con estas actualizaciones son increíblemente importantes para esta generación de coches, como explica el jefe de aerodinámica Simone Benelli.

“El tema principal, en el interior, es intentar mejorar la calidad del flujo de la entrada de aire delantera y el espacio libre del pontón, porque no hay nada debajo del chasis”, afirmó.

“Cualquier cosa que crees en términos de pérdida cerca del alerón delantero puede moverse libremente sin mucho control. Por tanto, es necesario comprobarlo aguas arriba con el alerón delantero.

“Luego, en los fueraborda, continuamos con nuestro desarrollo que busca constantemente mejorar la estela de popa. Esto es lo que es responsable de cierta inconsistencia en determinados casos en carga frontal, a baja velocidad, a media velocidad y con viento cruzado en general. »

Información adicional de Jonathan Noble