Por qué el ‘mini-DRS’ no será la última controversia sobre los alerones flexibles de la Fórmula 1

Las batallas políticas fuera de la pista de la Fórmula 1 a menudo pueden ser tan interesantes como la acción dentro de la pista. La lucha para conseguir que se aprueben las innovaciones técnicas en el coche y se las quiten a la competencia ha sido durante mucho tiempo el lema para llegar a la cabeza del grupo.

Uno de esos campos de batalla este año han sido los guardabarros flexibles, con gran interés tanto en la parte delantera como en la trasera de varios coches. La situación es delicada, porque las carrocerías flexibles operan en una zona gris de la normativa.

Las alas pasan pruebas de carga estática en boxes, pero es imposible fabricar piezas que no se flexionen en cierta medida al exponerse a las enormes cargas aerodinámicas del circuito.

En el centro mismo del conflicto, entonces, está qué parte del movimiento la FIA considera juego limpio y cuánto considera explotación descarada. Estas son líneas que pueden cambiar, especialmente si los competidores comienzan a ejercer presión presentando quejas.

El último debate de este tipo se refiere al «mini-DRS» de McLaren en sus alerones traseros. Aunque el diseño cumplió plenamente con las pruebas de carga reglamentarias, los políticos de los competidores obligaron a la FIA a discutir antes de que se acordara que se realizaría un cambio.

Aunque la flexión observada en Bakú en el flap superior del alerón trasero de McLaren fue extremadamente evidente, no es la única anomalía observada en el pit lane este año. Pero como siempre, la investigación de los rivales depende del alcance de la flexión y de si se considera una toma de libertad o no.

El alerón trasero de McLaren fue el principal tema de conversación en Azerbaiyán, pero estaba claro que algunos de sus competidores estaban girando el alerón trasero hacia atrás para reducir la resistencia, aunque algunos lo hacían en mayor medida que otros.

Dado que la FIA ha pedido a los equipos que agreguen puntos objetivo en los alerones traseros en 2021 (ver arriba, a la derecha, puntos amarillos agregados al alerón trasero del Ferrari), para permitirle monitorear las imágenes de la cámara de visión trasera y ver el grado de flexión. ocurre, este comportamiento ahora debería significar que se considera aceptable.

Nada nuevo

Controlar la cantidad de flexibilidad que utilizan los equipos para aumentar la carga aerodinámica y reducir la resistencia ni siquiera es un problema nuevo para la F1. Cada ciclo regulatorio termina planteando más preguntas, a medida que los equipos intentan aplicar sus antiguos conocimientos a las regulaciones más nuevas.

Por ejemplo, vimos equipos intentar manipular las ranuras de sus guardabarros traseros a principios y mediados de la década de 2000 para reducir la resistencia.

Se consideró que los separadores ranurados eran una forma de prohibir esta práctica. Paralelamente, también se han realizado constantes adaptaciones en las pruebas estáticas realizadas en los alerones delantero y trasero para limitar el número de equipos flex incorporados a sus diseños a lo largo de los años.

Aunque la flexión de los elementos del alerón trasero era más visible, los equipos también trabajaron para aprovechar la flexión del alerón delantero.

Su explotación quedó completamente desenmascarada cuando la F1 entró en una nueva era regulatoria en 2009, ya que no sólo las regulaciones aerodinámicas eran mucho más restrictivas, sino que las imágenes que mostraban el alerón delantero estaban mucho más disponibles, debido a las cámaras de ubicación.

La pérdida de las estructuras de bargeboard más grandes y complejas también requirió que el alerón delantero brindara más soporte desde la perspectiva del control de estela.

Su diseño y flexibilidad se utilizaron para empujar la estela hacia afuera y reducir la turbulencia que de otro modo podría ser absorbida debajo del piso y causar inestabilidad del flujo dentro del difusor.

El organismo rector ha librado una larga batalla en este frente a lo largo de este período pero, como hoy, solo existen pruebas estáticas que los equipos deben cumplir.

Esto permitió que surgieran múltiples direcciones de desarrollo, y cada equipo utilizó la flexibilidad incorporada del ala para respaldar sus objetivos establecidos.

Durante el período antes mencionado, los equipos desplegaron notablemente sus alas de diferentes maneras. Algunos usaban flexión vertical, de modo que la sección exterior del ala se doblaba hacia la superficie de la pista, mientras que otros giraban el ala hacia atrás.

Obviamente, los diferentes enfoques se adaptaban a cada uno de sus objetivos finales en función de sus configuraciones de diseño, tanto a nivel local como posterior. Esto también ha hecho que a la FIA le resulte mucho más difícil encontrar diferentes formas de prevenir estas diversas prácticas.

Asimismo, parece que la cantidad y el tipo de flexión utilizada con esta generación actual de alerones delanteros no sigue un tema común, y cada equipo encuentra una manera de flexionar el ala de una manera que les permita alcanzar sus objetivos generales.

Además, parece que también hay una flexión independiente de los componentes, lo que hace muy difícil determinar dónde y cuándo se produce la deformación.

En un intento por comprender mejor, y tal vez ayudar al organismo rector a establecer regulaciones en el futuro, ha estado monitoreando más de cerca la flexión del alerón delantero desde el Gran Premio de Bélgica.

Los equipos ahora deben colocar puntos en los elementos del alerón delantero y en el endplate, que pueden usarse como referencia en las imágenes capturadas por las nuevas cámaras montadas en la posición habitual en el costado del morro.

En realidad, nunca ha sido una cuestión de quién usa las alas flexibles para mejorar el rendimiento del auto, como todo lo hace hasta cierto punto.

Sin embargo, el problema es más bien garantizar que la práctica no dé como resultado un diseño que claramente funcione de una manera que supere las pruebas de carga estática pero que se deforme excesivamente cuando esté en la pista.

Esto no sólo conduciría a una nueva carrera armamentista entre equipos, ya que todos persiguen construcciones similares, sino que también podría crear un entorno de desarrollo peligroso, ya que los límites se empujan demasiado rápido más allá de los límites conocidos de los materiales.