Cómo los mejores equipos de F1 evolucionaron sus soluciones de frenado en 2024

Los cambios en las regulaciones de la Fórmula 1 han sido considerables para 2022. Aunque gran parte de la discusión desde su introducción ha girado en torno al diseño de los pontones y cómo los equipos han gestionado mejor el cambio a pisos más potentes, se han abordado muchos otros aspectos del diseño. afectado.

Estos otros aspectos del diseño han evolucionado gradualmente con el tiempo para mejorar el rendimiento general de cada máquina. Una de esas características de diseño es el sistema de frenos, con varias disciplinas de diseño superpuestas para extraer el máximo rendimiento.

Después de todo, no se trata sólo de ofrecer un rendimiento mecánico óptimo, los conductos de freno también deben proporcionar suficiente refrigeración para soportarlos, limitando al mismo tiempo su impacto aerodinámico en las superficies.

Además, la interacción térmica entre los frenos y la llanta afecta tanto al rendimiento como a la degradación del neumático, ya que la temperatura general del neumático puede verse afectada por la transferencia de calor entre ellos.

Como era de esperar, el enfoque general adoptado por los equipos es el mismo, ya que todos están sujetos a las mismas regulaciones, pero hay espacio más que suficiente para que cada equipo tenga su propio ADN de diseño, con varias soluciones surgiendo. incluso unas temporadas después de que esta normativa entrara en vigor.

Y, en resumen, los cambios realizados para 2022 se referían principalmente a controlar cómo el calor y el flujo de aire escapan del conjunto, y los equipos utilizaron varias tácticas de diseño durante la era regulatoria anterior para mejorar el paso del flujo alrededor del conjunto del impulsor.

Esto incluyó elementos como ejes soplados y líneas cruzadas en el conjunto del conducto de frenos que sirvieron principalmente para mejorar su rendimiento aerodinámico, en lugar de ser necesarios para enfriar el sistema de frenos.

Para prohibir estas soluciones aerodinámicas, la normativa ya no permite que el flujo de aire escape por la cara exterior del conducto de freno y salga por la llanta. En cambio, hay una región designada en la guía del extremo del conducto de frenos donde se expulsa el aire caliente (consulte la solución en el RB18 arriba).

Esto llevó a los equipos a crear múltiples capas dentro del conjunto de conductos de frenos para poder gestionar mejor el flujo de aire y el calor antes de ser expulsados ​​del sistema.

Este sistema de enclavamiento generalmente consta de una tubería que suministra aire fresco a la pinza y lo entrega a la salida después de enfriar la pinza, al menos un tambor interno, con diferentes contornos para frustrar la trayectoria del flujo de aire y un tambor externo final, que a diferencia de en El pasado no debe tener agujeros o aberturas para transferir flujo de aire o calor al flujo de aire externo.

La comparación de los tubos que suministran aire fresco a la pinza en McLaren y Mercedes, por ejemplo, proporciona una idea de las diferentes convenciones de diseño: Mercedes eligió un conducto único y corto, más tradicional, entre la admisión y la pinza, mientras que McLaren optó por una disposición con dos. canales, alimentando cada lado de la pinza de forma independiente.

Y, aunque se ha vuelto común que los equipos encerren el rotor del freno dentro de su propia cubierta durante esta regulación, para gestionar mejor el calor a medida que se disipa, algunos equipos ahora han creado ventanas en el carenado y el tambor interior para permitir el paso. para que parte del calor generado pueda llegar entre las diferentes etapas del nido.

Como se puede observar aquí, tanto Mercedes como Red Bull tienen diseños con estas características, aunque su planteamiento es muy diferente, ya que el primero ha optado por pequeñas aberturas elípticas en la superficie superior y cara exterior del tambor interior.

Mientras tanto, Red Bull ha optado por una ventana más grande, rodeada por un inserto de metal que probablemente también actuará como disipador de calor.

Como era de esperar, los cambios aquí también ofrecen mucho rendimiento, dado que se trata de una intersección de rendimiento entre muchas áreas de diseño. Los equipos actualizan constantemente el tamaño de sus tomas de entrada y salida para adaptarse a las características del circuito determinado, al mismo tiempo que encuentran formas de gestionar mejor el flujo de aire y el calor internamente para explotar el intercambio térmico desde los frenos a los neumáticos, incluidas las llantas.