La gran altitud del Autódromo Hermanos Rodríguez en México siempre ha sido una excepción, ya que el aire enrarecido afecta las opciones de carga aerodinámica, así como la necesidad de refrigeración adicional para el tren motriz, la electrónica y los frenos.
En este sentido, independientemente de las altas velocidades máximas encontradas, los coches tradicionalmente se configuran en su configuración de carga aerodinámica máxima.
Los equipos normalmente utilizan reglajes y diseños de alerones delanteros y traseros similares a los habitualmente reservados para circuitos de baja velocidad, como Mónaco, Hungría y Singapur.
Sin embargo, esa tendencia se ha revertido este año, ya que muchos líderes han equipado sus autos con alerones traseros de baja carga aerodinámica para mejorar la eficiencia y la velocidad en línea recta.
Algunos equipos dividen los paquetes entre coches, y Red Bull, por ejemplo, tiene una configuración diferente en diferentes garajes. Max Verstappen utilizó la configuración de baja carga aerodinámica, mientras que Sergio Pérez utilizó la configuración de alta carga aerodinámica.
Más allá de la elección de las alas, los equipos también se vieron obligados a utilizar sus configuraciones de refrigeración máxima, y varios tuvieron que incorporar carrocerías nuevas que eran considerablemente más abiertas en comparación con otras sedes.
Cinco de los diez equipos tenían paquetes de actualización en México, todos ofreciendo algún tipo de soporte de refrigeración adicional.
El resto de la parrilla simplemente reutilizó la carrocería con el nivel de enfriamiento máximo que se había usado en otras partes esta temporada, en lugar de soportar un paquete que solo podría ser una salida única.
Los cinco que optaron por paquetes personalizados fueron Red Bull, McLaren, Ferrari, Williams y RB, todos los cuales tenían configuraciones de parrilla de enfriamiento nuevas y más extensas y/o salidas de enfriamiento traseras ampliadas en la parte posterior de la cubierta del motor.
Tanto para McLaren como para Ferrari, las rejillas de ventilación en el lateral de la cubierta del motor fueron ejemplos de soluciones preexistentes llevadas al extremo, con rejillas de ventilación mucho más grandes ahora grabadas en la carrocería.
Detalle de refrigeración del Ferrari SF-24, GP de México
Foto de : Giorgio Piola
La solución del SF-24 no sólo fue más amplia en términos de ventilaciones de refrigeración traseras, que se extendían sobre la sección del hombro del capó del motor hasta la superficie superior del pontón.
El equipo también decidió montar un panel de persianas adicional en la parte delantera de la superficie superior del pontón.
Se realizaron cambios en este panel durante el fin de semana, con más salidas de ventilación utilizadas durante los FP1/2 (recuadro), mientras que la capacidad se redujo para la clasificación y la carrera.
Comparando esto con el diseño utilizado en Mónaco, Hungría y Singapur (cuadro izquierdo, arriba), podemos ver cuánto de la carrocería se ha abierto para mejorar la disipación del calor.
Esto permite que la salida de refrigeración trasera mantenga el mismo tamaño, en lugar de tener que agrandarse, lo que, a su vez, podría tener un mayor impacto aerodinámico en la parte trasera del coche.
Fue una historia similar para McLaren, ya que también optó por un panel de rejilla de enfriamiento revisado, que ahora se extiende sobre la sección del hombro de la cubierta del motor y se extiende a lo largo de la superficie superior del pontón (disposiciones de los Grandes Premios de Hungría y Singapur en recuadro, debajo). , a modo de comparación).
Mientras tanto, entre los pioneros, Red Bull adoptó el enfoque opuesto con su configuración de refrigeración.
El RB20 presentaba una salida de refrigeración trasera ampliada para ayudar a hacer frente a las demandas adicionales planteadas por la altitud, mientras que dos paneles de persianas a cada lado de la cubierta del motor también complementaban esto más adelante.
