Cómo se ha adaptado McLaren a la vida después del ‘mini-DRS’

La elección del alerón trasero de McLaren para el Gran Premio de Las Vegas siempre iba a ser interesante, ya que era la primera carrera en la que ya no podía confiar en su anterior solución ‘mini-DRS’.

El equipo con sede en Woking realizó un golpe maestro después de las vacaciones de verano al introducir un diseño de alerón trasero flexible que cumple totalmente con las regulaciones, pero abre inteligentemente el espacio bajo carga para ayudar a reducir la resistencia.

Si bien lo que se conoció como «mini-DRS» ayudó a Oscar Piastri a ganar el Gran Premio de Azerbaiyán, las quejas de los competidores finalmente llevaron a la FIA a examinar más a fondo el concepto.

Y tras las discusiones entre el organismo rector y el equipo, McLaren finalmente acordó realizar cambios que satisficieran a la FIA y disiparan las preocupaciones de los competidores.

Si McLaren hubiera seguido utilizando su diseño anterior, es casi seguro que lo habría lanzado en Las Vegas, ya que las rectas largas son el terreno de juego ideal para un ala de este tipo.

Sin embargo, como esta opción ya no está disponible, McLaren ha optado por la ruta más obvia: la solución de carga aerodinámica más baja que tiene en su grupo.

Se trata de un alerón que ya hemos visto utilizado antes, como apareció en el coche de Lando Norris durante el primer día de pruebas para el Gran Premio de Italia antes de que el equipo cambiara a la solución “mini-DRS”, entonces más óptima.

En lo que respecta al diseño de esta última solución de alerón trasero, presenta elementos que ocupan muy poco espacio dentro del área permitida de la caja.

Esto significa que el avión principal es más o menos plano, en lugar de tener la apariencia más generosa en forma de cuchara que suelen tener las alas de esta generación.

Los criterios dimensionales de este plano principal más plano también significan que el borde de ataque está más retrasado de lo habitual, lo que requiere que el pilar estilo cuello de cisne montado centralmente esté más tenso que sus otros diseños.

Mientras tanto, la sección de punta adosada se ha cortado de esquina a esquina en el borde superior, lo que da como resultado una superficie triangular, en lugar de las soluciones cuadradas que se utilizan habitualmente. El recorte de la placa terminal también se ha ajustado en consecuencia.

McLaren también ha adoptado pivotes de flaps en forma de lágrima con esta especificación de ala, en lugar de los con forma de barril utilizados en sus otros modelos.

McLaren también llegó a Las Vegas con un diseño de alerón delantero que ya habíamos visto durante los entrenamientos libres del Gran Premio de Italia.

El ala, que también presentaba una librea modificada, presenta recortes en forma de media luna en el borde de salida del flap superior.

Estos ayudan a reducir la carga aerodinámica generada y ayudarán a equilibrar el auto, de adelante hacia atrás, teniendo en cuenta las decisiones tomadas por el equipo en la parte trasera del auto.

En esta ocasión, los recortes en forma de media luna se han ampliado para que coincidan con las decisiones tomadas en la parte posterior (flecha azul, resaltado en amarillo).

Otras modificaciones al alerón delantero en Las Vegas incluyeron cambiar el tamaño de la parte exterior del flap superior, mientras que también se eliminó el soporte metálico previamente montado allí (flechas rojas).

Este cambio puede parecer menor, pero dado el contexto afectará la deformación de la aleta y la placa terminal, lo que a su vez cambiará el comportamiento del flujo de aire y el sistema de presión en esa región.