La bestia V10 que aún ostenta el récord de Bahrein

1’31.447s. La vuelta más rápida del Gran Premio de Bahréin de 2005, establecida por Pedro de la Rosa, sigue siendo el récord de vuelta oficial en el circuito de Sakhir, un récord del que el español alardeará en cada oportunidad que tenga. Y no le lleva ni un segundo nombrar al McLaren MP4-20 como su coche favorito de todos los tiempos.

El McLaren de la temporada 2005 fue un arma formidable en manos de Juan Pablo Montoya y Kimi Raikkonen, ganando 10 de las 18 carreras disputadas en la F1 ese año. Sin embargo, ambos títulos fueron para Fernando Alonso y Renault.

«Es sin duda el coche más rápido que he conducido», dice de la Rosa mientras nos sentamos con el ex piloto de pruebas y carreras de McLaren en la suite de hospitalidad de Aston Martin casi 20 años después. “Era el último coche V10, con neumáticos Michelin. Era simplemente un coche súper rápido. Un motor excelente en el Mercedes, pero sobre todo una aerodinámica increíble. Era un coche extremadamente estable y era increíblemente bueno con los neumáticos. »

Sin embargo, la carrera de Bahréin, donde terminó quinto, fue la primera y última de De la Rosa para McLaren ese año. En el Gran Premio de San Marino, Alex Wurz estaba al volante del MP4-20 de Montoya.

“Alex era el piloto de reserva designado”, dice de la Rosa, un ex veterano de Arrows y Jaguar, “pero realmente no cabía en el auto. Tuvieron que hacer algunas modificaciones al extintor y creo que su codo no estaba lo suficientemente limpio, por lo que no podía conducir ni sentirse cómodo en el auto. Entonces tuve mi oportunidad en Bahréin. »

«Fue una sensación increíble. Era la primera vez que conducía un coche competitivo en F1. El problema era que para la próxima carrera en Imola ya habían hecho cambios para Alex. Pero el equipo siempre dijo que me darían una oportunidad. «, luego Alex y luego, si Juan Pablo no lograba recuperarse para el Barcelona, ​​me tocaría otra vez a mí».

Sin embargo, De la Rosa no estaba destinado a comenzar la carrera de casa. Montoya regresó a la competición en el Gran Premio de España y, tras las sesiones del viernes, decidió que estaba lo suficientemente en forma para correr. De la Rosa estaba en espera, listo para saltar a la cabina en cualquier momento, ya que también condujo el tercer auto en la primera sesión de entrenamientos, pero la llamada nunca llegó.

«Si recuerdas, podríamos haber usado un tercer coche el viernes, y yo fui el más rápido en los entrenamientos», recordó. “Entonces solo esperaba que Montoya decidiera que no estaba listo para correr. Pero decidió continuar. Y fue realmente difícil. Pero de todos modos… era su auto. Y tuvimos una temporada fantástica. Tuve la oportunidad de probar el coche todas las semanas. »

Fue sin duda el mejor coche del año, diseñado por Adrian Newey, Paddy Lowe, Pat Fry, Peter Prodromou…

“Hicimos paradas en boxes, pero sólo para repostar. Los neumáticos tenían que aguantar toda la carrera y hemos marcado las vueltas más rápidas hacia el final. Fue sorprendente lo consistentes que eran estos neumáticos. »
pedro de la rosa

“¡Pesos pesados!” » exclama de la Rosa. “Sabes, eran realmente… siguen siendo grandes diseñadores. ¡Y era un auto realmente genial! Estaba todo muy bien integrado. Yo diría que es el coche más rápido de la carrera, más rápido que el Renault. Pero Fernando nos ganó, principalmente por su consistencia y también por la falta de fiabilidad de nuestro lado. La fiabilidad era realmente el único punto débil de este coche. »

Probablemente fueron dos carreras, Imola y Hockenheim, las que le costaron a Raikkonen el título ese año. Se retiró en el Gran Premio de San Marino después de sólo nueve vueltas debido a un problema en el eje de transmisión.

Si el finlandés hubiera podido terminar la carrera que comenzó en la pole, la ahora legendaria defensa de Alonso contra Michael Schumacher probablemente se habría convertido en una batalla por el segundo puesto, ya que Raikkonen fue, con diferencia, el más rápido al final del fin de semana. Luego, la historia se repitió en el Gran Premio de Alemania: partiendo nuevamente desde la pole position, Raikkonen lideró hasta la vuelta 35, cuando se retiró por un fallo hidráulico.

“Hubo muchas carreras que deberíamos haber ganado, pero nunca lo hicimos”, dice de la Rosa, recordado por McLaren en 2006 tras la deserción de Montoya a NASCAR, y que consiguió su único podio en Hungaroring en 2006. “También hubo muchas carreras que «En Nürburgring, donde lideró hasta la última vuelta, luego se rompió la suspensión, pero allí tuvo un gran pinchazo, así que fue desafortunado».

McLaren nunca logró mejorar su confiabilidad, pero al final del campeonato el MP4-20 era sin duda el auto más rápido de la parrilla, con Raikkonen y Montoya ganando siete de las últimas nueve carreras del año. En particular gracias a De la Rosa y Wurz.

“También desarrollamos el coche en colaboración con Michelin”, recuerda el español, “porque en ese momento solo teníamos un juego de neumáticos para toda la carrera. Hicimos paradas en boxes, pero sólo para repostar. Los neumáticos tenían que aguantar toda la carrera y estábamos haciendo las vueltas más rápidas hacia el final. Fue sorprendente lo consistentes que eran estos neumáticos. »

Este récord de vuelta exacto en Bahrein se estableció en la vuelta 43 de una carrera de 57 vueltas.

“En aquel entonces no existía la gestión de neumáticos”, se ríe de la Rosa. “Lo único que te dijeron los ingenieros fue que no pincharas, ¡y listo! De lo contrario, podrías llevar cada truco al límite. Y fue una sensación fantástica. »

“También logramos desarrollar los neumáticos de nuestro coche, lo cual era único. Hoy te dan un neumático y tienes que lidiar con él, sólo tienes que elegir entre los compuestos. Pero en aquel entonces también se podía elegir la construcción, y ahí es donde éramos un poco mejores que Renault porque Renault tenía una distribución de peso muy hacia atrás. »

“Era un poco como un dragster, este auto. Básicamente, todo el peso recaía sobre el eje trasero. Por eso necesitaban un eje delantero muy débil, porque el tren delantero estaba muy nervioso. »

El cambio en el rendimiento se produjo claramente a mitad de temporada, sobre todo porque la FIA emitió un boletín técnico que prohibía los amortiguadores de masa.

«El amortiguador de masa funcionó particularmente bien en el Renault debido a su distribución del peso», dice de la Rosa. “Sobre los otros coches era una ventaja muy pequeña y por eso algunos equipos insistieron en que se prohibiera porque sabían que era una ventaja que Renault tenía sobre todos nosotros. No era que su amortiguador de masa fuera mejor, sino que el amortiguador de masa sólo funcionaba en su coche. Pero luego, debido a la distribución del peso, diseñamos un neumático Michelin adaptado a nuestro coche.

“Necesitábamos un neumático delantero muy resistente y Michelin ideó una construcción que proporcionaba más capacidad de dirección. Entonces usamos este neumático delantero. Renault no pudo usarlo porque tenían esta distribución de peso hacia atrás y el frente ya era demasiado fuerte. Así que creo que eso nos dio una pequeña ventaja hacia el final de la temporada. »

Alonso volvió a alzarse con el título gracias a una increíble racha de podios en el último tercio de la temporada, pero de la Rosa tiene todos los motivos para estar orgulloso de su trabajo, con Wurz, para hacer que el coche sea más rápido.

“Fue físicamente muy duro”, recuerda sobre la rutina de pruebas. “Sólo la aceleración y las fuerzas G en las curvas eran muy exigentes. Y siempre fueron sesiones muy intensas porque siempre usábamos juegos de neumáticos nuevos. Cada vez que hacíamos una vuelta, usábamos un juego de neumáticos nuevo. Así que no hubo vueltas lentas, solo empujar, empujar, empujar. Entonces, después de unos días así, estabas físicamente totalmente agotado.

“Después de estar exhausto por la mañana, pensé: ‘Oh, la tarde es fácil, es la prueba del V8’, ¡porque esa diferencia de 200 caballos de fuerza marcó una gran diferencia física! »
pedro de la rosa

“Recuerdo que al final de la temporada también hicimos algunas pruebas con el V8. Antes de su introducción, estábamos probando en equipo el MP4-20 con el motor V10, pero teníamos un mapa del motor que simulaba el V8. Entonces hacíamos una prueba matutina con el V10, 930 hp, y luego cambiábamos el mapa a uno que simplemente reproducía una curva de potencia similar a la del V8, lo que significaba que teníamos 200 hp menos o algo así.

“Y recuerdo que, después de estar exhausto por la mañana, pensé: ‘Oh, la tarde es fácil, es la prueba del V8’, ¡porque esa diferencia de 200 caballos de fuerza fue una gran diferencia física! Con el V10, no podías recuperarte de una esquina a otra, pero con el V8, tenías esa media décima o décima extra, y eso reducía tu ritmo cardíaco.

“Recuerdo que pensé: ‘Oh, gracias a Dios, ahora estamos en el V8’. Fue muy, muy exigente. Pero fue una experiencia fantástica. Aprendimos mucho sobre el coche… Sí, ¡fue un momento muy interesante para los pilotos de pruebas! »