Las preguntas que persisten mientras Famin se convierte en el último chivo expiatorio de Alpine en la F1

Tengo una imagen duradera del director saliente del equipo Alpine, Bruno Famin, que resume su corto tiempo con el equipo de Fórmula 1 en apuros. Fue en el Aeropuerto Internacional Trudeau de Montreal, pocas horas después del Gran Premio de Canadá, donde Alpine acabó en noveno y décimo puesto.

Mientras caminaba por la terminal con el equipo completo del equipo, parecía encorvado y caminaba increíblemente lento con la mochila que le había proporcionado Alpine a la espalda. Un vehículo eléctrico circulaba aún más lento detrás de él, su luz naranja parpadeaba y, a pesar de los repetidos bocinazos del conductor, Famin no notó su presencia.

Como en su carrera en la F1, Famin se encontró en el lugar equivocado en el momento equivocado. Cuando se dio cuenta ya era demasiado tarde y el vehículo le había adelantado.

Famin no era un mal jefe de equipo. De hecho, los miembros del equipo lo aman y respetan, que es más de lo que se puede decir de algunos de sus predecesores.

Sin embargo, se encuentra en una situación que coincide con el declive del equipo, que se viene gestando desde hace tiempo debido a los cambios en la dirección y a la falta de cohesión entre su base de Enstone y su departamento de motores de Viry.

Alpine ha experimentado cambios de gestión a un ritmo rápido. Cyril Abiteboul, Davide Brivio, Marcin Budkowski, Otmar Szafnauer y Laurent Rossi han sido reemplazados a un ritmo alarmante. Desde fuera, parece que cuando el éxito se desvanece -o incluso no se materializa- la presión aumenta y se envía a un ejecutivo de alto rango.

Famin no era un piloto muy entusiasta. Era discreto. Y, según todos los indicios, era competente en su trabajo como jefe de la división de motores del equipo, incluida la supervisión del rediseño del tren motriz.

Ofreció mano firme al timón. Alguien que, en teoría, podría capear este período difícil y aportar cierta coherencia. Pero en realidad, Renault lleva años lejos del rendimiento de sus rivales. El equipo ahora está dispuesto a abandonar por completo su actividad de fabricación de motores en la F1.

La dificultad ha sido reunir los dos departamentos de Francia y el Reino Unido para formar una unidad funcional y Famin tendrá que asumir la responsabilidad de producir un coche demasiado pesado y demasiado lento al inicio de la temporada. Cualquier estímulo ahora será demasiado escaso y llegará demasiado tarde.

Famin, que ahora se dedicará exclusivamente a otros programas Renault con sede en Viry, en particular el Hypercar en el Mundial de Resistencia, es el último responsable de este fracaso. Por supuesto, siempre hay problemas mayores.

Sin duda, se harán preguntas al CEO de Renault, Luca de Meo, y su liderazgo, particularmente sobre la reelección de Flavio Briatore, aunque casi puso fin a la participación del gigante automovilístico francés en la F1 en 2008.

Hay también otras cuestiones que plantear, como por ejemplo: ¿cuál es el objetivo de Renault con Alpine?

La decisión de cambiar el nombre de su división a F1 aún no ha tenido el efecto deseado de consolidarse firmemente como la marca insignia de Renault. Y hasta donde yo sé, del modelo Alpine A110 sólo quedan cuatro variantes. Todo esto resulta bastante confuso en cuanto al objetivo perseguido.

También estuvo la actuación de Alpine en Le Mans, donde sus dos nuevos A424 LMDh sufrieron fallos de motor con una hora de diferencia. En su suelo, era profundamente embarazoso.

Quienquiera que sea el próximo sustituto de Famin (se rumorea que es Oliver Oakes, el jefe de Hitech F2 y F3) puede estar seguro de enfrentarse a graves conflictos políticos anglo-franceses que han bloqueado el progreso.

Los problemas de Renault son profundos y cuando no hay éxito, es fácil blandir el hacha y distribuir las responsabilidades. Pero tal vez el problema sea sólo con el que sostiene el hacha, un poco como Famin en el aeropuerto, que es tan felizmente inconsciente de lo que sucede a su alrededor.