Por qué los errores de actualización en la F1 se han vuelto dos veces más caros

Si hay un elemento que caracteriza la era actual de la Fórmula 1 son quizás las curvas de forma impredecibles que fluctúan más que antes de 2022.

Hemos visto equipos lograr grandes avances en el rendimiento durante los últimos inviernos y a lo largo de las temporadas, incluidos McLaren, RB y Aston Martin.

Pero, por otro lado, algunos equipos también estaban molestos por las actualizaciones que no dieron los resultados esperados o causaron problemas secundarios en el auto.

Dos de los equipos antes mencionados, Aston Martin y RB, se encuentran entre los equipos que han visto su progreso obstaculizado por los recientes reveses en el desarrollo.

Ferrari, que también logró avances impresionantes en el ritmo de carrera en comparación con 2023, tuvo que eliminar su último lote de actualizaciones de su SF-24 porque causaba rebotes en las curvas de alta velocidad y volvió a una especificación de hace dos meses.

«Tenemos prácticamente el mismo coche que en Imola y desde Imola todo el mundo ha hecho mejoras, probablemente añadieron dos décimas al coche y tuvimos que retroceder», dijo Carlos Sainz. «Perdimos dos o tres meses de mejoras en el rendimiento del túnel de viento o mejoras de rendimiento que podríamos haber obtenido en esos tres meses, por lo que claramente no hemos tomado las decisiones correctas recientemente».

Asimismo, el RB tuvo que retirar la mayoría de sus mejoras de Barcelona, ​​​​incluido el terreno, y como resultado sufrió un gran golpe en el cuadro físico.

Mientras tanto, la relativa falta de progreso de Aston Martin en las últimas semanas también le ha hecho descender en la clasificación, frustrando a Fernando Alonso.

¿Por qué los equipos tienen dificultades para realizar actualizaciones?

No es ninguna novedad que estos coches con efecto suelo son difíciles de domar. Pregúntenle a Mercedes, que sufrió dos años de crisis antes de finalmente encontrar las respuestas correctas para hacer de sus autos competidores regulares en lugar de “divas” impredecibles para conducir.

Con estos autos, aumentar el rendimiento no es tan simple como simplemente aplicar una carga aerodinámica y rezar por lo mejor, esperando que la carga aerodinámica resuelva la mayoría de los problemas de manejo del auto.

Más que nunca, el desarrollo de automóviles de hoy es un juego de compromisos, donde los autos que se desempeñan bien en las curvas de alta velocidad a menudo pagan el precio en las curvas de baja velocidad y viceversa.

Desarrollar un auto bien equilibrado en diferentes tipos de curvas y a diferentes velocidades se considera el santo grial, y aunque se ha prestado mucha atención al área del piso, el alerón delantero y la configuración de la suspensión juegan un papel importante en la creación de un auto con buen equilibrio. una ventana operativa más amplia.

Los baches y bordillos también son un factor importante debido a la rigidez y la altura de los asientos de estos coches. Las herramientas de simulación utilizadas por los equipos son extremadamente avanzadas, pero ni siquiera éstas pueden simular todas las variables que un entorno del mundo real impone a un coche.

Hemos visto a los diseñadores tomar por sorpresa los devastadores problemas de las marsopas de 2022 y algunos equipos, como Ferrari, han visto el regreso del rebote como un efecto secundario no deseado de un rediseño del fondo plano. Incluso Red Bull, que ha dominado los dos últimos campeonatos, todavía tiene un coche que tiene dificultades para rendir bien en los baches, y este problema lo ha afectado duramente en circuitos como Singapur y Mónaco.

«La correlación sobre la carga aerodinámica es buena, pero sigue siendo un signo de interrogación para todos», dijo el jefe de Ferrari, Fred Vasseur. “Es bastante difícil tener una correlación porque no hay rebote en el túnel de viento. Es posible que tenga más giros y vueltas con una parte que con otra, pero si eso tendrá un impacto negativo en el rendimiento es otra historia. »

Otro factor es el alcance cada vez más limitado de las actualizaciones que los equipos buscan ahora a mitad del tercer año de regulaciones estables. Atrás quedaron los días en los que había que encontrar décimas de segundo en cada actualización. A medida que el rendimiento converge y las curvas de desarrollo se aplanan, hablamos de piezas que producen media décima parte aquí y allá. Cuanto menores sean las ganancias, más difícil será validarlas y filtrar el ruido.

¿Por qué las actualizaciones perdidas ahora son más caras?

La complejidad de estos coches es tal que cuando una actualización no ofrece los resultados esperados o lleva a un equipo por el camino equivocado, lleva tiempo analizarla porque no se puede resolver un problema que no se comprende. Esto no sólo priva a un equipo de las mejoras de rendimiento esperadas por sus rivales, sino que también retrasa futuras actualizaciones, ya que los equipos pueden verse obligados a repensar meses de trabajo y explorar diferentes direcciones.

«Es un doble efecto negativo», explicó a Autosport Laurent Mekies, director del equipo RB. «No sólo no obtuviste el beneficio que querías, sino que también tienes que retrasar el siguiente hasta que realmente entiendas lo que está pasando».

La situación de Ferrari, Aston Martin y RB se debe también a la reducción de la parrilla de salida. En el Gran Premio de Austria, la parrilla de salida tenía 20 coches en la Q1, y en Canadá, una diferencia de 0,021 segundos separaba la pole de la segunda fila.

Frente a estos estrechos márgenes, no hace falta mucho para que una mejora no óptima haga retroceder a un equipo varias posiciones. La caída de RB fue bastante dramática ya que su coche era más lento con las mejoras de Barcelona que sin ellas. Pero incluso con ejemplos menos extremos, Alonso se perdió por poco la Q3 en Barcelona, ​​mientras que Daniel Ricciardo del RB sufrió la misma suerte en Austria.

Por eso también es importante no reaccionar exageradamente ante estas fluctuaciones, porque dos o tres décimas pueden marcar la diferencia entre parecer un genio o un idiota de pueblo, lo cual no es justo.

Pero cuando los equipos tienen éxito, acelerar una actualización una carrera o dos antes puede ser un gran beneficio, incluso si la ganancia de rendimiento es relativamente pequeña.

«Ahora es el momento de hacer marketing», dijo Mekies. “En el último minuto, no nos tomamos el tiempo para comparar porque sólo queremos seguir adelante y avanzar rápidamente.

“A veces te caes y eso es exactamente lo que pasó en Barcelona. Pusimos la mejora en ambos coches y era muy difícil entender cómo reaccionar, entonces nos tomamos el tiempo para tomarnos un descanso en Austria para hacer las comparaciones correctas, a pesar de que era un fin de semana de sprint.

«Por supuesto que dirás: ‘¿Por qué no haces (pruebas consecutivas) todo el tiempo?’ ¿Por qué no te tomas todo el tiempo que necesitas? » Porque este es el momento de comercializar su negocio y si es más rápido que otros con la misma actualización, obtendrá más ganancias.

“Pero es bueno para el equipo tener esa mentalidad de alto riesgo. Es una industria muy competitiva y eso es lo que queremos que haga la empresa. »

¿Es el dolor a corto plazo la solución?

En el caso de Ferrari, estos experimentos se llevaron a cabo durante los entrenamientos libres del Gran Premio de Gran Bretaña. Si las consecuencias fueron negativas a corto plazo, ya que comprometieron el fin de semana de Sainz y Charles Leclerc, Vasseur espera que los beneficios sean a largo plazo, porque la Scuderia ahora entiende lo que debe hacer.

«Es muy difícil como equipo comprometerse o sacrificar las sesiones del viernes porque significa ponerse en una situación difícil, pero fue la decisión correcta hacerlo», dijo Vasseur.

«Es difícil decirlo después de este (mal) resultado, pero dimos un paso adelante. Entendemos mejor la situación el domingo por la tarde que el viernes por la mañana. Es alentador para el resto de la temporada».