¿Se ha convertido la F1 en una batalla por quién tiene el mejor túnel de viento?

A medida que la lucha al frente de la Fórmula 1 se ha vuelto más intensa, la clave del éxito ha sido realizar las mejores mejoras sin encontrar obstáculos.

Los errores cometidos en lo que va de año por parte de Ferrari, Red Bull, Aston Martin y Mercedes contrastan con un equipo McLaren que hasta ahora ha acertado en cada desarrollo que ha realizado en el MCL38.

Mientras los rivales se preguntan por qué McLaren lo hizo tan bien y por qué otros lo hicieron mal, una teoría interesante ha cobrado impulso.

La historia de la temporada 2024 es sencilla: se trata de quién tiene el mejor túnel de viento.

La relación entre los buenos resultados de McLaren con su coche y el hecho de disponer de la última generación de túneles de viento no ha sido desacreditada por los expertos del paddock como pura coincidencia.

De hecho, mientras Red Bull intenta comprender por qué fracasó el desarrollo de su RB20 este año, la compañía parece cada vez más convencida de que su problema proviene de su propio túnel de viento en Bedford, sus instalaciones mejoradas que se construyeron en el origen durante la Guerra Fría.

El jefe de Red Bull, Christian Horner, dejó escapar después del Gran Premio de Italia los problemas del equipo con su coche: “La parte delantera y trasera están desconectadas. Y podemos verlo. Nuestro túnel de viento no lo dice, pero la pista sí lo dice. »

Cualquier problema con el túnel de viento puede ser un verdadero desafío para los equipos porque, con el desarrollo impulsado por los datos del túnel de viento, cualquier información errónea hace que sea casi imposible saber con certeza si las nuevas piezas son una mejora o no.

«No es raro que cuando algo no funciona en el automóvil, termines con lecturas diferentes de tus herramientas de simulación y no convergen», dijo Horner.

“Luego obtienes tres conjuntos de datos: tienes el CFD, tienes el túnel de viento y tienes la pista. Evidentemente lo que realmente importa son los datos de la pista, pero desarrollarlos es como decir la hora con tres relojes diferentes.

“Debe concentrarse en la herramienta que le brindará la información más valiosa y, por supuesto, los datos de seguimiento son los más confiables. »

La situación actual significa que Red Bull no puede contar los días lo suficientemente rápido hasta que su nuevo túnel de viento de última generación esté en funcionamiento en su base de Milton Keynes.

Materiales de encaje y pisos rodantes.

La situación de los mejores equipos no pasa sólo por tener un túnel de viento que no dé datos erróneos.

Más bien, se trata de qué tan mejores son los datos provenientes de su túnel de viento que los de sus competidores.

Dado que la generación actual de automóviles con efecto suelo es tan sensible a la altura de manejo y a la aerodinámica del piso, cuanto más precisas sean sus lecturas y más cercana sea la correlación con el mundo real, mejor será la tasa de éxito en el desarrollo de su automóvil.

Se pueden lograr mejores datos a través de un túnel de viento más avanzado, y los equipos actualmente buscan varias características clave, algunas de las cuales fueron implementadas por Ferrari después de cerrar su túnel de viento durante varias semanas este verano para una renovación.

Como parte de las lecciones aprendidas de los problemas de rebote a alta velocidad que lo tomaron por sorpresa con su actualización del GP de España, el equipo se ha comprometido a realizar algunas mejoras en su túnel de viento.

Según se informa, originalmente se trataba de una mejor simulación del ángulo de guiñada, para ayudar a imitar el flujo de aire sobre un automóvil cuando gira en una esquina.

Después de todo, cuando los equipos piden a los autos que produzcan carga aerodinámica, no se mueven en línea recta, sino que giran, cabecean y se inclinan contra el flujo de aire al tomar una curva. Por tanto, los túneles deben poder reproducir al máximo este fenómeno.

Pero después de comprometerse a cerrar su túnel para una mejora, Ferrari también ha decidido ir más lejos de lo planeado inicialmente, y la renovación de su piso rodante también está a punto de completarse.

Esto es algo que también han hecho otros equipos. Si bien alguna vez la norma era tener una superficie metálica lisa y brillante para proporcionar una plataforma aerodinámica consistente para verificar la aerodinámica, los automóviles de hoy exigen algo diferente.

Debido a que el flujo de aire debajo del piso es absolutamente esencial para el desempeño de los autos con efecto suelo, y debido a que los autos con efecto suelo son tan sensibles a la superficie de la pista debajo de ellos, los equipos se dieron cuenta de que su aprendizaje en el túnel era mejor con un piso que simula la vida real. Y los coches de F1 no corren sobre superficies metálicas brillantes.

La solución preferida ahora es utilizar materiales similares al caucho para los suelos. Estos materiales tienen una superficie rugosa y, por lo tanto, simulan mejor el flujo de aire perturbado generado por el asfalto real.

Como explicó un miembro senior del equipo, cada golpe de piedra y cada hueco en el asfalto contribuye a crear un pequeño vórtice debajo del coche cuando pasa sobre él, y es la gestión de estas pequeñas imperfecciones en el flujo de aire a medida que descienden al suelo lo que es esencial para ofrecer un rendimiento en el mundo real.

Se cree que los equipos han progresado tanto en el uso de estas superficies más rugosas y onduladas que tienen diferentes tipos que simulan las diferentes superficies de pista que se encuentran en el calendario.

El flujo de aire debajo de un automóvil en un lugar accidentado como Bahrein será muy diferente de la suavidad de un lugar como Montreal.

Un ingeniero ha sugerido que algunos equipos ahora podrían incluso imprimir en 3D superficies rodantes de pistas para recrear con precisión pistas individuales…

Mejores sensores

Hay otras áreas en las que los túneles de viento más nuevos también son mejores, y todo se reduce a la medición de datos.

Luca Furbatto, director técnico de Aston Martin, habló recientemente sobre la ventaja potencial que disfruta McLaren con sensores más avanzados, que pueden proporcionar información más precisa y precisa sobre lo que sucede en el túnel.

«Si no me equivoco, el último túnel de viento desarrollado en la F1 fue hace 20 años, por lo que hay muchos cambios tecnológicos», dijo. “Imagínese, en términos de visualización de flujo, hoy existen herramientas que no existían hace 20 años.

“Se podría tomar un túnel de viento de hace 20 años y modernizarlo con nueva tecnología, pero nunca es lo mismo que comenzar con un túnel de viento completamente nuevo y preguntar: ¿Cómo lo harías (desde cero) y cuál es la mejor solución? »

Y añadió: “Hoy es posible escanear flujos en diferentes zonas del coche. Esto es algo más moderno que herramientas como las simples básculas que se utilizaban hace años. Añadir sensores nos permite comprobar la calidad de los flujos en muchas partes del coche. »

No es de extrañar que la propia Aston Martin esté entusiasmada con la perspectiva de que su nuevo túnel de viento esté operativo a tiempo para el desarrollo de su coche de 2026.

El elemento humano

Está claro que los equipos ven beneficios potenciales en tener los últimos y mejores túneles de viento, razón por la cual Ferrari estaba preparado para cerrar su mitad de temporada para renovarlo antes de este invierno.

Pocas personas fuera de McLaren saben exactamente qué tecnología hay dentro de su nuevo túnel de Woking, e incluso un video revelador que el equipo hizo el año pasado para explicar la instalación indicó que ahora podría mostrar cualquiera de sus mecanismos internos.

El jefe del equipo, Andrea Stella, no oculta que el nuevo túnel de viento de Woking ayuda a lo que está sucediendo actualmente en la pista. Sin embargo, sugiere que esta no es la respuesta completa, ya que cree que un elemento clave que no se puede ignorar es el elemento humano del uso de los datos resultantes.

«Creo que en términos del túnel de viento ayuda que podamos confiar en un nuevo túnel de viento con la última tecnología porque estamos lidiando con una aerodinámica compleja», dijo.

“Creo que la evolución de estos autos ha traído algunos desafíos a la física, y creo que ahí es donde otros equipos, incluido McLaren, están luchando para generar desarrollos fácilmente.

“Sin embargo, creo que más que el túnel de viento, al final del día, si tenemos un coche competitivo en la pista, es mérito de todo el equipo aerodinámico.

“No existe ninguna herramienta que haga el trabajo por sí sola. Una herramienta es una herramienta en sí misma porque es utilizada por humanos.

“Para mí, debemos felicitar al equipo de aerodinámica que, desde que comenzamos a trabajar el año pasado, ha logrado alcanzar tal tasa de éxito en términos de desarrollo. »